Milivoja Boroša-Svetski rekorder: ŽIVOT PO MERI ROMANA

LESKOVAC-ZAGREB

• Iako po njoj nikada nije snimljen film, životna priča Milivoja Boroše to zaslužuje. Danas, ovaj vitalni 98-godišnjak, koji živi u rodnom Zagrebu, redovno prisutan u pokretima antifašista Hrvatske, među saborcima je poznat kao „onaj koji je avionom Luftvafe prebegao Rusima, da bi, potom, u Leskovcu oborio svetski rekord u skakanju padobranom“.

Potiskujući podatak iz kolektivnog sećanja, Leskovac rizikuje da ostane zaboravljen i bez suvlasništva nad jednim egzotičnim svetskim rekordom pored koga se, u svim relevantnim analima koji se bave podvizima ljudi širom planete, nalazi i ime grada u kome je podvig ostvaren.
Naime, 17. maja 1950. godine, Milivoj Boroša, pilot poručnik Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JRV), čija je jedinica bila stacionirana na aerodromu Mirana periferiji Leskovca, napravio je zaredom 75 skokova padobranom, sve u čast rođendana Josipa Broza Tita, postavivši istovremeno svetski rekord u broju skokova ostvarenih u jednom danu. Dodatnu zanimljivost predstavljao je i podatak da je Boroša svojim učinkom oborio rekord svog kolege Aleksandra Stanića, takođe pilota, koji je par godina ranije napravio 50 skokova u jednom danu.
OD RANE ZORE…
Nesavršenost ondašnje opreme uveliko je otežavala izvršenje zamisli i „obaveze koju je Boroša dao pred partijskom organizacijom – da će u čast rođendana druga Tita, 25. maja, i Dana vazduhoplovstva, 21. maja, postati svetski rekorder.“


O tome, opravdano oduševljen takvom idejom, R. Hadži-Cenić, ondašnji reporter „Naše reči“, nadahnuto beleži:
„Počeli su rano. Već u 3 sata, 45. minuta i 5 sekundi, Boroša je napravio prvi skok. Nebo je bilo još polutamno, a vazduh svež i hladan. Skokovi su se ređali jedan za drugim. Ali, pri sedmom skoku umalo nisu nastradali. Boroši se pri izlazu iz kabine padobran sam otvorio i zakačio za horizontalni stabilizator (repno krilo aviona, prim. prir.) koji se, usled toga, deformisao. Bila je to veoma kritična situacija i za pilota i za padobranca, koju su otklonili zahvaljujući krajnjoj prisebnosti i spremnosti. Boroša je naglo povukao ručicu rezervnog padobrana, i kad se ovaj otvorio, kupola glavnog padobrana se otkačila od stabilizatora. Padobranac se zatim pravilno prizemljio, a pilot je spustio na zemlju avion koji su odmah zamenili drugim. U toku prepodnevnog skakanja imao je Boroša još dva slična slučaja. Jednom mu se mali padobran zapleo oko nogu, a drugi put se preokrenula kupola padobrana. U oba slučaja on je intervenisao brzo i još u vazduhu otklonio opasnost.“
Milivoj Boroša je rekord ostvario skačući iz višenamenskog dvokrilnog i dvosedog aviona „Polikarpov PO-2“, specifičnog po tome da na otvorenom trupu nije imao čak ni čestiti vetrobran, sa sedištima postavljenim jedno iza drugog duž trupa, pri čemu je pilot sedeo na drugom. Padobranac bi, sa prvog sedišta, morao najpre da izađe na krilo, provuče se između upornica i skoči prema repu aviona odvajajući se sa zadnje ivice krila. Osim problema sa odvajanjem aviona, koji će se tokom Borošinih skokova u jednom trenutku pokazati u svom dramatičnom izdanju, odvažni pilot je imao ne manje problema sa tadašnjom generacijom padobrana, čije su kompaktne kupole bile gotovo neupravljive, što je dovodilo do toga da se prizemljenja nisu mogla „držati na okupu“. Iz tih razloga, na aerodromu je poručnika čekao spreman automobil i ekipa zadužena za skupljanje i pakovanje padobrana, kako bi vremenski razmak između dva „izlaza“ bio što manji.
U jutarnjem delu dana, avionom je pilotirao potporučnik Milan Ahmetović, a njega je, posle tridesetprvog leta, zamenio kapetan Miroslav Mikuž.


…DO MRKLOGA MRAKA
Oko podneva, napravljen je predah, ali se istovremeno pojačao i vetar, iznad brzine koju su ondašnji padobrani mogli da izdrže.
Iako je dotadašnji rekord već bio oboren, Boroša, piloti i ekipe za podršku odlučile su da skokove nastave nešto posle petnaest časova.
„Ređali su se dalje skokovi – pedesetsedmi, pedesetosmi, šezdeseti…“, piše R. Hadži-Cenić u nedeljniku „Naša reč“ od 25. maja 1950. godine. „ Od jednog do drugog skoka prolazilo je samo šest do osam minuta. Avion je brzo sletao na zemlju, u susret mu je trčao mehaničar. Avion je uvek bio na mestu, spreman za novi let. Da bi se dobilo na vremenu, za Borošom je uvek jurio auto, koji bi ga dovozio do aviona. S vremena na vreme, Boroša bi se pljusnuo hladnom vodom, ili osvežio nekim pićem, pa bi ponovo seo u avion.
Za sve vreme dobro se osećao. Posle šezdesetčetvrtog skoka, puls mu je bio 84…
…Dan se bližio kraju. Sunce je nestalo iza brda kada je Boroša izveo sedamdeseti skok. Slagači su i dalje trčali poljanom skupljajući padobrane.
Poslednji let. Sedamdesetpeti put avion se digao u vazduh. Ovog puta avion je nestao u mraku. Na aerodrom spuštalo se veče…Pri poslednjem skoku, Boroša je napravio zadršku, – pet-šest sekundi padao je bez otvorenog padobrana. A kada se kupola padobrana zabelela u polumraku, sa zemlje uvis poletele su raketle u znak pozdrava junaku dana, poručniku Boroši, koji je, spuštajući se na zemlju, razdragano uzviknuo:
-Živeo drug Tito i Komunistička partija Jugoslavije!
Dočekali su ga sa „ura“ i čestitali mu.“
Kako je veoma precizno zabeležila poseba komisija, formirana da registruje događaj, Milivoj Boroša je 75 skokova izveo za tačno 15 časova, 44 minuta i 55 sekundi, postigavši novi svetski rekord. Mladi pilot uputio je, tim povodom, telegram Josipu Brozu Titu u kome ga obaveštava da je „17. maja skočio borbenim padobranom domaće izrade 75 puta“, i da mu upućuje čestitke za 58. rođendan. Josip Broz je svog sjajnog oficira nagradio zlatnim ručnim časovnikom.
Grad Leskovac je zapisan u analima međunarodne vazduhoplovne organizacije (FAI), u hronikama brojnih svetskih medija, ali i u arhivama svetske avijacije.

KO JE MILIVOJE BOROŠA
Danas penzionisani pukovnik JRV i vitalni 98-godišnjak, rođen je u Zagrebu 11. septembra 1920. godine. Životni put započeo je 1938. kao mehaničar hidroaviona Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva u Divuljama. Drugi svetski rat ga je zatekao u Boki Kotorskoj. Posle desetodnevnog aprilskog rata i kapitulacije Jugoslavije, odbija da izvrši zapovest i Italijanima preda avion o kome se starao, razbija instrument-tablu vazduhoplova i beži u Zagreb. U rodnom gradu prisilno je mobilisan u vazduhoplovstvo NDH. Namerava da se domogne aviona i pobegne saveznicima na Bliski istok, ali ga, posle napada Nemačke na Sovjetski Savez, šalju u Nemačku, u kojoj se školuje za navigatora bombardera. Tako se obreo na aerodromu Levkovo, u blizini Moskve, na kome je bila vazduhoplovna baza Hrvatske domobranske legije.
Razmišlja da se skokom padobranom pridruži Crvenoj armiji, ali zaključuje da je rizik preveliki, jer bi obe strane pucale na njega, kakva je praksa i bila. Na zadacima sabotira navodeći avione da bombe izbace izvan cilja, a 26. januara bombarduje nemačku kolonu. Sve prikazuje kao grešku, ali biva izbačen iz Legije i sproveden u Zagreb.
Dok čeka suđenje, prijavljuje se, kao dobrovoljac, u Zračne snage NDH, odakle ga šalju u Nirnberg. Tamo upoznaje braću Okševski, pilota i mehaničara ruskog porekla, ali i majora Bogdana Vujačića, Srbina koji je radio za NOP. Vujačić planira bekstvo, i od pomenutih sastavlja posadu za tu zamisao.
ŠPIJUN I BERIJA
Neobična posada završava u Kenigsbergu, odakle je 26. juna poletela prema aerodromu ispod Lenjingrada. Umesto na odredište, skrenuli su sa rute i sleteli u selo Tarasovo. Zarobljeni su i podvrgnuti saslušanju.
S obzirom na neverovatnu priču, posada je prebačena u Moskvu, u čuveno kazamat Lubjanka, u kome Borošu i drugove saslušava lično Lavrentij Berija, zloglasni šef KGB-a. Posle osam meseci ispitivanja, prebačeni su u Butirski zatvor, tvrđavu u kojoj se robijalo surovije nego u Lubjanki. Mesec dana kasnije obreli su se u Propagandnom logoru 58/1 u Torbejevu. Zahvaljujući komandantu logora, koji je znao sve o njima, uslovi su bili nešto bolji. Okolnosti su udesile da Boroša bude premešten u radni logor nedaleko od Moskve, u kojem ga 1944. godine zatiče Jugoslovenska misija. Zahvaljujući njoj, otklonjena je sumnja da je Milivoj špijun, pa ga raspoređuju u Prvi jugoslovenski samostalni odred koji je formiran od dobrovoljaca u Rusiji.
Pola godine kasnije odlazi u Engels na Volgi, završava pilotsku školu i ženi se. Posle rođenja sina, 1946. godine vraća se u Jugoslaviju, u kojoj provodi radni vek oficira pilota JRV. Aktivno je leteo do penzionisanja 1971. godine. Živi u Zagrebu.
Nikola Milićević.

Neka Vaš komentar bude prvi

Objavi odgovor

Vaša adresa neće biti objavljena.


*